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日产和TCM的合并给中国叉车制造业带来的启示
2016/11/8
2010年全球叉车20强中，日本品牌6个，中国5个。前10强中，中国1个，日本5个。这就是差距！我们认为，中国100多个品牌如同春秋杂乱异象在未来必修通过合并重组来提升竞争力，不少品牌也必将在残酷的市场竞争中被淘汰进而消失。这定是将来的趋势！
我们还认为，中国叉车品牌过多，原因之一就是准入门槛过低，生产许可证发的太多！品牌的泛滥，导致叉车生产力过剩，严重消耗钢铁等资源，同时还产生大量的温室气体！人才匮乏且流动异常频繁，企业和经销商利润下滑。从国家战略而言，相关部门提高制造准入势在必行！
TCM是日本日立旗下的牌子，日产叉车是日产汽车下的叉车公司。两个本不相干的企业，在日本主导的企业下进行合并，人家的国家战略应该是清晰的。那么我们可否也学习下日本产业革新机构，对一些互补型叉车企业进行重组和合并呢？事实是，在中国，这样的行为是困难的！
中国叉车主流品牌中，无一是央企。国内前40名中，除安叉、江淮、柳工、山推、厦工是国营控股外，其余都是私营、合资或者外资企业。这就是现状！因此由国家机构来主导重组合并不现实。通过世界叉车历史及全球资本市场的经验来看，市场是手段，但对中国而言代价巨大！
通过市场手段来洗涤和收拾中国叉车市场乱象，在沉重代价中规范视乎成了途径。在我们看来，这个过程至少需要５－１０年或者更长的时间。上面提到，中国叉车制造业基础薄弱，大市场非大国。纵然国家机构无法干预，这就需要从业者自己看清形势，痛定思痛走创新之路。
日产自身优势在小吨位内燃和电动叉车，旗下有Atlet仓储叉车，TCM有经济型叉车、重型叉车和港机，合并后产品互补，重叠不多。就叉车的产品线而言，全球叉车排名的丰田，缺乏重型叉车和港机。我们同样怀疑，全球个别叉车大鳄将来可能收购重叉制造商以弥补这个缺失。
在中国，介入者首先考虑的是组装小吨位内燃叉车，原因是该吨位段需求巨大，配套容易，收效明显。代价是同质化产品严重，缺乏特色，利润丧失。同时，国内叉车配套件质量尤其低下，导致整机水平提升缓慢。个别行业媒体夸大行业利润率，使得部分陷入者抽身不得难以自拔。
回首叉车史，欧美日从业者亦经历无序竞争走向行业范统，规避同质化，产品各有千秋。在细分市场，有的企业一干几十年如一日，不管叉车市场如何翻云覆雨惊涛骇浪，专注始终。并不能赚取快钱的叉车业适合可持续经营，但中国目前浮躁的经济环境让叉车这个市场深受其害。
事实上，我们对叉车这个欣欣向荣的行业并不悲观失望。合力前不久收购了以电动叉车见长的宁波力达，拉响了国内行业重组的号角。不少具有先见之明的企业亦开始专注于创新和研发，在上缴学费学取教训的同时，这条路显然并不是坦途，但前途光明。
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